トランスミッションは動力伝達装置の一つで、エンジンで発生した動力を車の走行状態に合わせて任意または自動で適切なトルクと回転数に変化させる装置です。
任意の場合、マニュアル(MT)で自動が現在主流になっているオートマチック(AT)です。

マニュアルの場合は次のような構造になっています。
クラッチを介してエンジンの動力を受け取るメインシャフト、カウンタシャフト、各シャフトのギア、任意のギアを選択するシフトフォーク、変速するときに回転数が違うギアを同期させるシンクロメッシュ機構、後退させるためのリバースアイドルギアです。

車の走行状態によって適切なトルクと回転数に変化させる装置ですが、これはメインシャフトとカウンタシャフトに設置せれているギアの組み合わせを変えることで変速比を変化させて、適切な動力伝達を行っています。
マニュアルの場合、変速するときには必ずクラッチペダルと踏み込んで、エンジンの動力がメインシャフトに伝わらなくさせて、マニュアル内部の各部品は惰性で回転します。

この状態のまま、スリーブをスライドさせてシンクロナイザリングが、惰性で回転しているギアに接触することで率直に外部からの力の影響を受けてスリーブと同じ回転になります。
そして、同じ回転になったスリーブが同じ回転になったギアに連結することで変速が行われます。
近年は、同じ回転するのをスムーズにするためにシンクロナイザ機構を複数使用しています。

 

プロペラシャフトとは、FR車や4WD車に用いられる回転軸のことで、車体の中央に縦についています。
自動車を走らせていて、速度が低いときには何ともないのに、速度が上がるにつれて、こもったようなボーという音やワーンという音、振動などが起こる場合は、このシャフトの調子が悪くなっている可能性があります。
原因としては、まず、シャプトがアンバランスになってしまったことが考えられます。このことで高速で回転するシャフトが細かい振動を起こし、そこから異音を発するようになるのです。付いているはずのバランスシャフトが剥がれてしまっていることなどが考えられます。
また、ユニバーサルジョイントの不備も考えられます。ユニバーサルジョイントは、簡単に言えば、角度を変えて回転する動力を伝えるためのリンク機構で、シャプトに付いているものなのですが、元々振動が出ないよう1回転ごとに振動を打ち消すような機能を持っています。この機構にガタや損傷などがあると、振動を打ち消す機能が失われてしまうので、異音が発生する原因にもなります。
またこれは人為的なミスですが、組み付け不良ということも考えられます。シャフトやユニバーサルジョイントは、実は向きが逆でも付けることが出来てしまうものもありますので、もし、シャフトを外す作業をした後に不具合が出たという場合は、これが原因ということもあります。

自動車にはエンジンの動力を車輪に伝える回転軸ドライブシャフトがあります。そのシャフトの損傷によって車のハンドルを左右に切るとカタカタなどの異音がしてきます。ドライバーにも周辺の人にもはっきり聞こえる大きな音ですが、これはまず、シャフトの連結部を保護しているブーツの損傷によって起きます。ブーツ内の潤滑油が少なくなることで砂やゴミが詰まったり、雨水にさらされることでサビが出てきて異音がしてきます。異音に気づいてそのまま放置しておくと車の安全を保てなくなり修理や交換が必要となってきます。そのまま修理もせずに放置しているとベアリングが破損して走行も危険になってきます。グリスが遠心力で飛び散るようになるとマフラーに付着して異臭がしてきますし、場合によっては発火に繋がることがあります。ですので異音がして来たら早めに修理に出すことが大切です。ブーツの交換だけですと約6000円から8000円ほどの費用がかかり、この時点だと修理費も安くで済みます。しかし、ブーツ交換をしないでベアリングの損傷などを引き起こした場合シャフト自体の交換が必要になってきます。その場合は修理費に20000円以上の費用がかかりますので車のメンテナスは早めが大切といえます。

デファレンシャルギヤ、いわゆるデフはクルマの車輪が左右で回転差があったときに動力をうまく伝える機構です。回転差は一般道を走るだけでもコーナリング時に発生します。そのため、回転差があってもきちんと両タイヤに動力を分散して伝えることでクルマは曲がりやすくなります。デフには走行スタイルに合わせてさまざまな種類があり、LSDなどという、一般車のデフよりも動力が伝わりやすいタイプもあります。LSDではドリフト走行などで必須と言われています。ドリフト走行中は左右差が極端につくことあります。一般のデフでは駆動力を伝えることができずにドリフトを維持することができません。LSDはどのような状況下でも可能な限り駆動力を伝えることができます。ドリフト走行以外にレースなどもでLSDは使われていますが、作動力を強めると逆に使いづらいものとなります。そこでレースなどでは最小限に抑えるように設定されることが多く、走行する場所、コーナリングスタイルでLSDの作動力は変更されることが多いです。一般のクルマのデフはかなりの時間メンテナンスされないことが多いですが、ドリフトやレースで使われる場合には走行時間に合わせて適切なオイル交換が重要です

ビジネスやプライベートにおいて私たちの生活に欠かすことのできない生活の足として多くの人が便利に活用しているツールが自動車となりますが、その詳しい構造や正しいメンテナンスの知識について知っている人は現代社会には驚くほど少なくなっています。
自走車の各パーツの役割や意味などについて理解を深めることができればより適切なメンテナンスや運転ができるでしょうし、より愛着を持って自動車を扱うことができるでしょう。

あまり認知されていない自動車の重要なパーツの一つとしてクランクシャフトを挙げることができます。
単純に「クランク」と略されることの多いこのパーツは自動車を動かす最重要動力の一つとなっているのです。

クランクの主な役割を単純に解説すると、シリンダー内で生じた運動エネルギーを回転エネルギーへと変換する部品、と説明することができます。
現代の自動車のモーターは等間隔爆発方式を採っているためクランクの角度は180度となっていることが多く、もしもクランクにねじれや歪みが生じてしまうと自動車全体の性能に大きな影響が生じてしまうほどの重要な部位となっているのです。

クランクはエンジンの主軸部品でもあり、価格も高額で耐久度も高いことから多少の劣化が生じても交換は行わないのが一般的となっています。

駆動伝達方式は、大きく分けて前輪駆動と後輪駆動があります。前輪駆動は、前に置いたエンジンの力を直接、前輪に伝えてクルマを駆動させる方法で、その場合、後輪はグリップ力は維持するものの、ただ回転しているだけになります。一方、後輪駆動は、前に置いたエンジンの力を、プロペラシャフトで後輪に伝え、駆動させる方法で、前輪は、舵を切る役割のみを担当します。前輪駆動のクルマの運転操作性の特徴は、重心がクルマ前部に偏るため、ハンドルのに合わせてキビキビ動き、坂道や雪道での操作性が良くなる一方、コーナーでアクセルを踏み込むと、クルマの前部がカーブの外側を向くアンダーステアという状態になります。後輪駆動のクルマでは、カーブの時にアクセルを踏むと、クルマの後ろ側がカーブの外側を向くオーバーステアの状態になり、スピンが起きやすくなります。しかし、クルマの前は、カーブの内側を向き、速く走れることになり、スポーツ走行に使われる車は、一般的に後輪駆動です。また乗り心地がよいのも後輪駆動といわれています。この二つとは別に、エンジンの力を全ての車輪に伝える4輪駆動があります。4WDといわれるもので、雪道や悪路などで、路面を4つの車輪でしかり捉えるため、操作性は安定します。しかし部品が多くなり、クルマの価格が上昇し、また燃費も悪くなる弱点があります。

オートマチックのクルマの中に、無段変速機または連続可変トランスミッション(CVT)と呼ばれる種類のものがあります。普通のオートマチック車と同様に、自分でギアチェンジをする必要がなく、自動で最適な変速比を選択してくれます。そして、変速比の連続可変ができるので、アクセルを踏みこめば通常のオートマチック車のよう不快な変速ショックがなく、スムーズに加速することができます。また同時に、エンジン回転数や負荷の最も効率の良い領域で運転できたり、減速時のブリッピングなどがありませんので、燃費が通常のオートマチック車に比べて良くなります。

非常にメリットが多いトランスミッション機構でありますが、デメリットもあります。たとえば通常のオートマチックと比べるとコストが高くなってしまうことです。ただ燃費が良くなりますので、コストアップの分の元はとることができるでしょう。また、通常のオートマチック車とは違い、いま何速で走っているのかといことがわからないので、物足りなさや不安を感じる方もあるかもしれません。そのような方はスポーツモードのような自分で1速、2速とギアを変えていくような感覚で運転できる機構が備わっているクルマを選ぶと良いでしょう。

車のミッションにはオートマチックトランスミッションとマニュアルミッションがあり、それぞれAT、MTと呼ばれています。最近の車ではスポーツカーを除き、MT車はとても少なくなっており、新車のほとんどがAT車です。そのATについては方式がいくつかあり、中にはメーカー独自の規格多数あります。現在のATで最も多く利用されているのがトルクコンバーター式ATです。トルコン式とも呼ばれており、油圧を利用してクラッチ操作と変速操作を行っています。トルコン式では、エンジンからの駆動力をトルクコンバーターで受け止め、油圧装置の指示でプラネタリギアレーンがギアを変え、その後、トルコンと接続することでタイヤに駆動力を伝えます。MTでは手動であったクラッチ操作をトルコンが行うので人間が操作するのは前進、停止、後進程度になりました。トルコン式ではエンジンの回転数に合わせて油圧装置が適切なギアを選択しますが、3段から6段程度です。トルコン式では燃費の問題があり、現在ではCVTと呼ばれるプラネタリギア無しで変速を実現したものや、機械でクラッチを操作し、人間がクラッチ操作をしなくてもMTと同様に変速操作ができるDCTなども開発されてきています。

オートマチックトランスミッション、通称オートマ、ATと呼ばれる装置は車からクラッチペダルをなくしました。オートマにももちろんあるのですが、人間がペダルを踏んで離す必要がないのです。操作はコンピューターや油圧などによって自動的に切断、接続が行われます。オートマにはいくつか種類があります。現在、最も多いのがトルクコンバーター式です。いわゆるトルコンと呼ばれる機構であり、トルクコンバーターによって動力切断を行い、プラネタリギヤレーンが速度とエンジン回転に合わせて油圧装置に適切なギアを選択させます。3段から6段ほどのギアがよういされています。これに対してCVTと呼ばれるオートマでは無段変速機とも呼ばれており、変速ギアではなく、プーリーをベルトが滑る形で変速が行われます。トルコンで問題となった変速ショックがない、常に最適な変速比を保てるため燃費の良い走行が可能です。また、これに対して、DCTなどと呼ばれるオートマチックはセミオートマとも呼ばれ、変速ギアを人間側で操作することができ、また、駆動の切断、ギアの変換、動力接続が人間が操作するのに比べて格段に速くできることから主にスポーツカーなどに採用されています。